近日，國務院新聞辦公室就編制好國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要有關情況，答記者問。發言人提到，實現“十三五”時期發展目標，破解發展難題，厚植發展優勢，必須牢固樹立并切實貫徹創新、協調、綠色、開放、共享的發展理念。其中，要堅持綠色發展，著力改善生態環境，推動形成綠色發展方式和生活方式。

    我國是航運大國。截至2013年年底，擁有各類運輸船舶為17.26萬艘，2.44億載重噸。如包括漁業船舶、海上平臺、軍用艦船和其他各類船舶，船舶擁有量將超過30萬艘。船舶因其體積大、結構復雜、使用年限長、積淀污染源物質較多，其退役或報廢后，隨意丟棄或處置，必然成為水陸環境的污染源。

    對廢舊船舶進行無害化拆解，回收船上可循環利用的各類物資材料，變廢為寶，使拆船業成為資源環保型產業，也符合“十三五”規劃建議中“堅持節約資源和保護環境的基本國策”和“全面節約和高效利用資源”的基本要求。

    作為發展循環經濟的重要組成部分，我國拆船業已經走過30多年發展歷程。它在前進中成長，也在成長中遇到了諸多困惑和問題，主要表現在以下幾個方面。 

    六大困惑

    忽視拆船資質

    按照1988年國務院印發《防止拆船污染環境管理條例》規定，設立拆船廠實行環保部門“拆船廠設置環境影響報告書審批”，獲批后方可到工商管理部門注冊登記。按說有“拆船”資質的企業方可拆船，但目前國內仍然存在一些船舶類企業無資質，被一些部門指定為承擔某一時期拆船活動的企業。

    廢船流向管理缺失

    廢舊船舶淘汰或報廢后，由于流向環節監管缺失，這些船舶可能通過改裝、拼裝、翻修舊船重返營運市場，甚至是被無資質拆解企業或個人隨意拆解。這一系列不規范行為給國內航運業埋下了極大的安全隱患，也給綠色發展和生態環境蒙上了陰影。

    廢船拆解稅負高

    按國內現行稅制，拆船企業購買國內報廢船舶后，無法取得進項增值稅發票，導致企業稅負壓力大。今年，財政部調整了資源綜合利用產品和勞務增值稅優惠目錄，優惠幅度也僅為銷項增值稅的30%。反觀一些無資質企業或自然人通過現金交易、臨時租用場地等手段，變相降低拆解成本進行私拆亂拆。這不僅導致安全環保無法保障，還使國家流失了大量稅收。

    廢船交易不規范

    目前，國內上市的廢舊船舶主要通過競價或拍賣進行交易。但由于競拍參與者不僅限于有拆船資質的企業，導致其他參與者也可在沒有安全、環保等承諾的前提下，以低價競得廢舊船舶，再轉手倒賣或非法拆解。如此無序競爭，一方面嚴重擾亂了廢舊船舶交易的市場秩序，另一方面又使相關部門難以對非法拆解進行有效的執法和監管。

    廢船再制造未得到重視

    國內僅老舊運輸船舶年均報廢量就超過500萬載重噸（不含漁船、軍用艦船等）。近幾年，淘汰、送拆的老舊船舶船齡越來越小，特別是一些新造完工的船舶，因棄單滯銷而面臨拆解，這些船舶上較好或嶄新的零部件和機電設備，如果直接當做爐料，也是另一種形式上的資源浪費。目前，與報廢機動車再制造工作相比，廢舊船舶的零部件、機電設備等再制造尚處于空白階段。

    拆船產業管理缺位

    1984年，國務院將拆船業交由原國家物資局管理。隨著國務院機構的改革，先后又歷經物資部、國內貿易部、國家國內貿易局、國家經濟貿易委員會管理。國家經貿委撤銷后，拆船業的行業管理未能列入歷次國務院機構改革的“三定”方案。目前，海事、環保與安全監督等部門的主要職責是監管拆解生產過程是否安全環保?？梢?，拆船產業的宏觀管理依然缺位。

    六大建議

    當前，我國正處于產業結構調整期，原有的支柱產業將逐步被現代制造業、服務業等新的支柱產業所取代，新業態、新產業將支撐今后我國經濟的中高速增長。作為資源消費大國，如何最大化節約資源成為我國經濟發展的重中之重。去年，國務院頒布的《關于加快發展生產性服務業促進產業結構調整升級的指導意見》提出，要提升節能環保服務，大力發展清潔生產審核、節能評估等第三方節能環保服務體系；建設再生資源回收體系和廢棄物逆向物流交易平臺；積極發展再制造專業技術服務，建立再制造舊件回收、產品營銷、溯源等信息化管理系統。

    由此可見，拆船業作為廢棄物資源化利用的一員，是資源循環利用的有效鏈條,具備生產性服務業的基本特征。因此，推動生產性服務業發展,培育建立生產、流通和消費循環鏈條，打通與鋼鐵、機械、航運業的產業鏈，可促使產業升級，有效激發內需潛力，引領拆船業向價值鏈高端提升，進而實現“全面節約、高效利用資源”的下一個五年目標。

    有造船就有拆船，拆船是造船的逆過程。不同于一般的廢舊物資回收，拆船有嚴格的拆解技術工藝、生產加工和安全生產流程。因此，為進一步規范拆船業的發展，讓綠色拆船推動循環經濟前行，特針對上述問題提出六大建議。

    實行定點拆解

    2014年10月23日，國務院印發《關于取消和調整一批行政審批項目等事項的決定》(國發[2014]50號)，對國務院1988年頒布的《防止拆船污染環境管理條例》中“拆船廠設置環境影響報告書審批”改為后置審批。

    其實，對廢舊船舶的拆除，涉及安全環保，應該實行嚴格的行業準入和前置審批。在我國現行的《循環經濟促進法》中，對電器電子產品回收拆解和再利用就有“交售給具備條件的拆解企業”要求。因此，國務院2009年印發的《船舶工業調整和振興規劃》提出“規范發展拆船業，實行定點拆解”的要求，至今仍具有現實意義。

    拆船需行業管理

    目前，我國按船舶類型，實行分類分部門的管理模式。運輸船舶屬于交通運輸部，漁業船舶屬于農業部，軍用艦船歸屬軍隊等。但不管具體的船舶歸屬哪個部門管理，從資源循環利用、安全環保與職業健康的角度，以及嚴格落實生產者責任延伸制度的基本要求看，應做到以下三點：一是應制定統一的強制性法規(如循環經濟法)，跟蹤各類廢舊船舶的流向，明確監管要求，規范監管程序。二是應規范廢舊船舶交易行為，對廢舊船舶上市交易競拍者，以及政府部門指定承擔淘汰老舊船舶拆解的，必須要求船舶所有者交售給有資質的拆解企業，并依據簽訂的交易合同，由主管機關核發船舶報廢注銷證書。三是應統一船舶報廢拆解的準入要求、標準，嚴禁一些部門隨意指定無資質企業參與廢舊船舶拆解，同時推動廢舊船舶再制造工作?？梢?，強化政府管理部門統籌拆船的行業管理變得尤為重要。

   整治拆船亂象

   拆船業處于船舶產業鏈的末端，又屬資源回收利用產業范疇，其廠區場地、安全環保設施設備要求有別于其他產業，專業性強且安全環保投入巨大。因此，應積極發揮全國人大以及地方人大監督作用，加大政府監管力度，在貫徹落實新《環境保護法》、新《安全生產法》等方面，“出重拳下猛藥”，從源頭抓起，清理檢查、嚴厲打擊無拆船資質企業或自然人違法私拆亂拆現象，切斷利益鏈條，維護正規企業的合法權益，保護好我國的生態環境。

   建立生產者責任延伸制度

   2009年，國際海事組織通過的《香港國際安全與無害環境拆船公約》，就是把造船、航運和拆船作為一個循環產業鏈，實施生產者責任延伸制度的國際性公約。例如瑞典，對手機生產商實行押金制度，所銷售的手機直到回收利用才退回押金。在我國，工業和信息化部、財政部、商務部、科技部制定了《電器電子產品生產者責任延伸試點工作方案》，組織開展生產者責任延伸制度試點工作。通過引導產品生產者承擔產品廢棄后的回收和資源化利用責任，激勵生產者推行產品源頭控制、綠色生產，從而在產品全生命周期中最大限度提升資源利用效率。在船舶領域，也有必要建立類似的生產者責任延伸制度，讓生產者對船舶的整個生命周期，特別是對回收、循環和最終處置負起責任。如此，老舊船舶的拆解也能更加綠色。

    納入“綠色發展基金”

    拆船廠建企初衷就是堅持社會效益為主，經濟效益為輔。如果廢舊船舶回收拆解活動完全按照市場化運作，似乎有悖于建設資源節約型和環境友好型社會的目標。解決資源節約和環境問題，不僅要靠法律和政策，更要靠科技進步?！笆濉币巹澖ㄗh提出“設立綠色發展基金”，因此，應將包括拆船業在內的資源回收利用產業統一納入“綠色低碳循環發展產業體系”和“綠色發展基金”之中，用基金扶持技術進步，助推綠色拆船的發展。

    推進船舶信息公開

    未來，可以積極探索大數據、物聯網、云計算等信息技術在船舶建造、營運和拆解全生命周期的資源環境數據庫，采用生產、運營及回收電子標簽、物聯網等技術手段，建立船舶信息平臺，定期公示船舶來源和流向、拆解場所、廢船拆解過程污染防治措施等信息，提高政府監管能力，主動接受社會監督，真正做到全面節約、低碳發展。

    總之，要想實現拆船業的規范發展，當前最為重要的是完善國內相關法律法規。國務院于1988年頒布的《防止拆船污染環境管理條例》至今已實施27年，相關內容與當前拆船業的發展要求不相適應，盡早推動修訂法規工作將有助于拆船業持續健康發展。

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