標識：法國；大家

    40多萬輛車的招回，達到180億的處罰，就是說由于一個小小舞弊手機軟件。當英國環境保護局發布大眾汽車公司這一違背英國《清理氣體法》的客觀事實的那時候，大眾公司沒有做一絲的死不承認。“錯過了顧客和群眾的信賴，我本人對于十分很抱歉”，大眾集團CEO對于回應稱。

　　這個被稱作“defeat device”的手機軟件，能夠檢測到小車是不是已經開展排污檢驗，隨后挑選打開小車的排污自動控制系統，以確保檢驗可以根據，隨后當小車一切正常行車時，就關掉排污自動控制系統，柴油發動機排污又返回違反規定范圍之內。依據英國環境保護局發布的數據信息，這種小車在通常情況下的排污，是測試標準的10-40倍。

　　這類方式主要用于柴油汽車的。我國買車人針對柴油汽車的印像，關鍵是大貨車和客車，噪聲金剛級冒排氣管冒黑煙是他們最關鍵的特性。可是在歐洲國家，柴油汽車早已進到新能源客車行業。因為柴油機劃算，耗油量較低，驅動力大，返修率低，維修費低，并且柴油機還安全性——撞擊后發生火災事故的機率比車用汽油少許多，因而很火爆。柴油汽車具有的噪聲大、震動大、排污高的缺陷，也因為清理柴油技術的應用足以處理。

　　柴油機的這類特性，源于于它與汽油發動機有實質的不一樣。

　　柴油發動機是由法國科學家魯道夫•狄塞爾（Rudolf Diesel）于1892年創造發明的，以便留念那位科學家，柴油機就是說用他的姓Diesel來表達，而柴油機也稱之為狄塞爾柴油發動機。

　　和必須點火裝置的汽油發動機不一樣，柴油發動機選用空氣壓縮的方法提升氣體溫度，使氣體溫度超出柴油機的起火著火點，這時候再噴到柴油機，柴油機噴霧器和氣體混和的另外自身打火點燃，柴油發動機汽缸的溫度能夠超過2000度左右，工作壓力能夠超過60-100個大氣壓力。另外，柴油發動機的提供的油系統軟件也相對性簡易，因而可信性要比發動機的好。

　　自然柴油發動機因為工作壓力太大，規定各相關零件具備較高的構造抗壓強度和彎曲剛度，因此柴油發動機較為沉重，容積很大；柴油發動機的柴油泵與噴頭生產制造精密度規定高，因此成本費較高；此外，柴油發動機工作中粗魯，震動噪音大；柴油機不容易揮發，冬天涼車時啟動艱難。

　　而從排污上看，盡管汽油發動機和柴油發動機的關鍵排氣管空氣污染物全是一氧化碳、氮氧化合物和氮氧化合物（NOx），可是在柴油發動機汽缸高溫標準下，造成其轉化成的一氧化碳、氮氧化合物偏少，但氮氧化合物較多。

　　有機化學動力學模型科學研究得出結論，當反映溫度從2200℃提升到2300℃時，一氧化氮的生成量基本上翻一番。高溫延遲時間越長，一氧化氮的生成量越大。因而必須適度和柴油發動機“減溫”，以超過降低氮氧化合物排污的目地。可是柴油發動機的熱效是隨最大點燃溫度的提升而提升的，因而減少汽缸溫度，必定造成柴油發動機熱效的降低，因而就必須在柴油發動機設計將柴油發動機耗油量和排污中間開展最合適的解決。

　　現階段汽油發動機選用的排污控制系統關鍵是三元催化器，能另外操縱氮氧化合物、氮氧化合物和一氧化碳。柴油發動機因為過量空氣系數很大，不宜應用三元催化器，一般選用廢氣再循環（EGR）和挑選復原技術性（SCR：Selective Catalytic Reduction）操縱氮氧化合物的排污。

　　廢氣再循環的目地，運用有機廢氣中熱容很大的二氧化碳和水蒸氣，減少柴油發動機汽缸的溫度，進而降低氮氧化合物排污。可是這類方式毫無疑問會危害到柴油發動機特性。

　　我國學家以前就EGR系統軟件的針對柴油發動機特性的危害做過科學研究，發覺這一系統軟件造成點燃期內的汽體溫度降低的另外，造成較大 放熱反應率減少，汽柴油消耗量提升，氮氧化合物和細顆粒物的排污提升，乃至造成發動機活塞、發動機活塞和氣缸套等損壞加速。

　　挑選復原技術性（SCR）簡言之，就是說對有機廢氣開展后處理工藝，運用尿素溶液中合氮氧化合物。廢氣從增壓出去后進到排汽管，排汽管上安裝有尿素溶液計量檢定噴涌設備，噴到尿素溶液溶液，車用尿素和廢氣中的碳氫化合物在SCR反應罐中產生氧化還原反應，轉化成N2和水排出來。現階段，SCR方式在火電站煙氣脫硝層面是更為完善的技術性。可是應用這類技術性，針對買車人而言，必然提升養車費用。

　　盡管柴油汽車在二氧化碳排放和環保節能方式有顯著的優點，可是針對英國那樣習慣花錢如流水、分毫不care二氧化碳排放的國家而言，她們更注重的是氮氧化合物排污的是多少。因而在國外制訂環保標準的那時候，在氮氧化合物排污的指標值上是更嚴的，柴油汽車和燃油車是基礎一樣的。

　　因此針對汽車制造商而言，為了實現日漸苛刻的排污規定，就務必提升很多的排污控制方法，可是這全是以提升小車購買和應用成本費、放棄汽車安全性為付出代價的。

　　而大家就想想一個方法，在排污檢驗的那時候打開排污自動控制系統，在一切正常行車的那時候也不打開或是少打開排污自動控制系統，以超過既可以合格，又不危害特性的目地。

　　她們是怎樣被發覺的呢？英國環境保護局發覺這一難題的案件線索，來源于英國西弗吉尼亞高校（West Virginia University）和國際性清理交通出行聯合會（International Council on Clean Transportation）的協作科學研究，在一次她們對于小車柴油機驅動力柴油發動機的氮氧化合物排污檢驗中，發覺大家柴油機驅動力柴油發動機排污數據信息出現異常，造成了英國環境保護局的留意。

　　并且，“舞弊”的有將會并非大眾一家。根據國外媒體報道顯示，有行專業人士公布，德國博世集團公司向大家供貨了這一批柴油機排污操縱設備，并且顧客不僅是大家。

　　對于，有新聞媒體向BOSCH認證，BOSCH層面對于的答復是：“人們的確向很多家汽車企業供貨了廢氣后處理工藝系統軟件部件，但信息系統集成應當由車企自身負責任。”

　　本次大家“柴油機門”持續發醇，極有可能在國外及其歐盟成員國刮起一輪對柴油汽車具體排污情況的大調研。

　　依據英國《清理氣體法》，每臺違反規定排污小車將遭遇數最多3.75萬美金處罰，涉嫌車子約為48.2萬臺，因此總罰款將會將達到180億美金。

　　今年初，歐州出現抵制柴油汽車的響聲，來源于英國工黨的自然環境處處長科長Barry Gardiner表達：政府部門根據二氧化碳消耗量來決策美國的汽車稅是一個“不正確的決策”。

　　柴油機的二氧化碳消耗量的確會比發動機少，可是與燃油車對比，柴油汽車排污了4倍之多氮氧化合物和22倍之多的顆粒物空氣污染物。

　　歐洲共同體預估在2017年9月起，對柴油汽車選用路面評測方法來獲得與具體出行更貼近的耗油量數據信息。在歐洲共同體執行的EU6政策法規中要求，2015年9月起剛開始售賣的新汽車，氮氧化合物的環保標準更加不容樂觀，從原來的1公斤180mg，提升到1公斤80mg的標準，從而乃至有科學研究組織強調，柴油汽車終究會踏入歷史時間。

　　現階段，英國的40多萬元買車人還要等候英國環境保護局和大眾公司溝通交流的結果。大眾公司必須制訂出招回和解決方法，并獲得英國環境保護局的認同，才可以執行，因為這一難題的多元性，落實措施將會必須一年的時間。

　　英國環境保護局在有關這件事情為有關買車人出示的Q&A上，有一個難題提的很有趣。難題是，假如衣食住行的地域必須按時對車子的排污開展檢驗，假如檢驗不通過該怎么辦。回應是不太可能，由于車子上的這類舞弊設備就是說為了確保根據排污檢驗的。

　　還有一個難題是，買車人可否能自身關閉舞弊設備，回應是不能，由于舞弊設備要以手機軟件編碼的方式在柴油發動機控制電腦中運作的。

　　根據認真閱讀英國環境保護局的申明，人們能夠發覺，事實上，這一舞弊手機軟件的存有，并不是英國環境保護局尋找的，只是大眾公司自身認可的。由于在發覺大家柴油汽車排污水準出現異常的難題后，英國環境保護局在9月規定大眾公司得出表述，隨后她們就認可了舞弊手機軟件的存有：

　　In September, after EPA and CARB demanded an explanation for the identified emission problems, Volkswagen admitted that the cars contained defeat devices.

　　也許是她們不想要認可車輛存有缺點，由于那樣說起來難聽，如同她們一直不認可新速騰“脫軸門”是因為懸架系統的缺點一樣。將會她們不是掌握英國的《清理氣體法》，應用舞弊設備的處罰，比一輛車也要貴。實際上她們徹底能夠說將會是排污自動控制系統存有缺點，隨后偷偷招回處理了。

　　在這件事情上，人們能夠看見外國人的較真兒和強悍，也能夠看見意大利人的自傲和確實。

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